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성남법무법인 올해 상반기 발생한 철도 준사고가 이미 지난해 연간 건수를 넘어선 것으로 나타났다.
31일 국회 국토교통위원회 소속 황희 더불어민주당 의원이 한국철도공사(코레일)로부터 제출받은 자료를 보면 올해 1∼6월 발생한 철도 사고·준사고·운행장애는 모두 70건으로 집계됐다. 철도 사고는 철도 운영이나 시설 관리 과정에서 인명 피해나 물적 피해가 발생한 경우를, 준사고는 실제 사고로 이어질 뻔한 위험 상황을 의미한다.
올해 상반기 철도 사고는 9건, 운행장애는 49건으로 지난해 연간 발생 건수(사고 34건·운행장애 103건)의 절반에도 미치지 않았다. 반면 준사고는 12건으로 지난해 연간 발생 건수(10건)를 이미 넘어섰다.
연도별 준사고는 2021년 13건, 2022년 8건, 2023년 12건, 2024년 11건으로 집계됐다. 올해는 상반기에만 12건이 발생해 최근 5년간 연간 수준을 이미 웃돌았다.
철도안전법 시행규칙은 운행 허가를 받지 않은 구간으로 열차가 진입한 경우, 선로에 장애가 있는데도 진행 신호가 표시된 경우, 안전 운행에 지장을 줄 정도의 레일 파손이나 선로 뒤틀림이 발생한 경우 등을 준사고로 규정하고 있다. 모두 대형 사고로 이어질 가능성이 있는 만큼 선제적인 안전관리가 요구된다는 지적이다.
2021년부터 올해 6월까지 5년 6개월간 발생한 철도 사고·준사고·운행장애는 모두 866건으로 집계됐다. 사고가 241건, 준사고 66건, 운행장애 559건이었다. 이 기간 철도 사고로 인한 인명피해는 모두 175명으로, 100명이 숨지고 75명이 다쳤다. 반환 운임과 인건비 등을 제외한 물적 피해액은 109억5000만원으로 집계됐다.
사고 유형별로는 공중교통사고가 89건으로 가장 많았고, 탈선사고(60건), 건널목사고(38건), 직원안전사고(13건), 직원교통사고(10건)가 뒤를 이었다. 운행장애는 차량 고장이 300건으로 가장 많았으며, 신호장애(64건), 급전장애(25건), 무정차 통과(19건) 순이었다.
황 의원은 “철도는 빠른 속도와 큰 차체라는 특성상 작은 결함도 대형 인명사고로 이어질 수 있다”며 “국민이 안심하고 철도를 이용할 수 있도록 근본적인 안전대책 마련이 시급하다”고 말했다.
반도체 시장 불확실성이 주도한 주식시장 급변동에 온통 나라의 시선이 쏠렸던 지난 7월28일, 중국 상무부가 이례적으로 ‘중국 쇼크 2.0’을 정면으로 부인하는 장문의 입장을 발표했다.
중국이 국가 보조금에 의지해 과잉 생산한 전기차 등 첨단 산업 제품을 저가로 수출한 탓에, 선진국 제조 기반이 무너지고 있다는 서구의 비난을 정면으로 부인하는 내용이었다.
그런데 중국 쇼크 2.0이라고 불리는 현상은 어디까지가 사실이고 우리는 어떤 충격을 받을 것인가? 먼저 그 이전 버전인 ‘중국 쇼크 1.0’은 뭘까? 미국 경제학자 데이비드 오토와 고든 핸슨 등은 2010년대 중반 발표한 논문에서, WTO 가입 이후 10여년 동안 중국이 미국 노동시장에 미친 충격을 분석했다.
이들은 중국이 값싼 소비재를 공급해 미국 소비자가 이익을 얻고 미국 기업도 중국 현지 생산을 늘려 혜택을 보았지만, 그 대가로 미국 제조업 일자리 약 200만개가 사라지고 미국 제조업 공동화 현상도 촉발했다고 분석했다. 원래 학자들이 도출한 시사점은 미국의 정책과 사회 제도가 중국 쇼크에 제대로 대응하지 못했다는 점이다. 하지만 이런 지적은 2017년 트럼프의 등장과 함께 ‘중국에 대한 비난’으로 전환됐다. 그 결과 미국 산업 쇠퇴 지역에서 광범위한 보수주의 물결이 일어났다.
같은 학자들이 1년 전 뉴욕타임스 기고에서 차원이 다른 중국 쇼크 2.0을 새롭게 제기했다. 과거에는 단순 제조업 일자리 상실이 주요 이슈였다면, 2020년대 이후에 발생할 새로운 중국 충격은 전기차(BYD), 배터리(CATL), 드론(DJI), 태양광 웨이퍼(LONGi) 등 첨단 녹색 제조와 반도체, 인공지능(AI) 등 기술과 자본 집약적인 미래의 핵심적인 혁신 산업에서 발생한다. 기술력과 가성비를 동시에 갖춘 중국 제품들이 이 영역에서 선진국들의 산업 기반을 근본적으로 위협한다는 것이다.
“우리는 첫 번째 중국 쇼크에 대해 경고한 바 있다. 다음번은 더 심각할 것”이라는 것이 학자들의 결론이다. 저명한 경제사학자 애덤 투즈 역시 과거의 중국 쇼크가 예고편에 불과했다면 이번에는 본격적인 대지진이 될 거라고 예상했다. 그러면 한국을 포함한 선진국은 두 번째 중국 충격에 어떻게 대응해야 할까? “압도적인 기술 및 가격 주도권을 확보한 것은 시진핑 주석이 그렇게 지시했기 때문이 아니라, 중국 산업 정책이 구현하는 경제적 다윈주의 속에서 승자로 부상했기 때문”이라며, 학자들은 단순한 ‘중국 탓으로 돌리기’가 전혀 도움이 되지 않을 것임을 경고한다.
중국 쇼크 1.0이 진행되는 2000년대 내내 한국은 중국의 초고속 성장 분위기에 편승해 중간재 등을 수출하며 피해보다는 혜택을 봤다. 하지만 이번에는 한국 경제도 예외가 아니다. 제조 비중이 20%에 이르는 유럽의 독일과 비중이 무려 27%에 이르는 한국 경제가 받을 충격이 오히려 가장 크다는 전망이 우세하다. 이미 한국 경제에 새겨진 영향은 뚜렷하다. 중국이 에틸렌 생산 설비를 대규모로 증설하면서 한국의 석유화학이 위기에 빠진 양상이나, 중국의 리튬인산철 배터리와 최근 나트륨 배터리 양산 여파로 고전하는 한국 배터리 3사의 현실은 극히 일부 사례다.
무역 분야 흔적은 더욱 명확하다. 과거 한국 경제를 지탱했던 대중국 수출은 2021년을 정점으로 절대 규모 면에서 내리막길을 걸었던 반면, 수입은 늘어났다. 2022년부터 시작된 중국 무역적자는 이제 돌이킬 수 없게 되었다. 2025년 기준 수입은 1420억달러였지만 수출은 1310억달러였다. 이를 중국의 보조금 탓으로 돌리거나 막연히 ‘초격차’ ‘대체 불가’라는 언어로 심리적 장벽을 쌓는다고 해결될 일이 아니다.
글로벌 산업 환경과 공급망 양상이 완전히 재편되고 있다는 사실을 정확히 파악해야 한다. 우리 방식의 ‘산업 정책’으로 경쟁력 있는 제조 기반을 구축하는 한편, ‘공급망 다각화’라는 글로벌 변화 추이에 능동적으로 참여할 필요가 있다. 특히 AI와 반도체의 협소한 영역을 넘어, 전통 제조업의 저탄소화를 가속하고, 여전히 잠재력이 큰 녹색 산업 분야에서 정치적으로 신뢰할 수 있고 산업적으로 경쟁력 있는 제조 기반을 구축해야 한다. 중국의 항변처럼 ‘중국 기회 2.0’을 기대할 수는 없다 하더라도 충격을 완화할 방법은 여전히 존재한다.

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