견적의뢰

최근 서울 배재고 야구부의 5·18 민주화운동 비하 응원 논란을 계기로 학교 시민교육의 필요성이 커지는 상황에서, 국가교육위원회(국교위)가 정치적 중립성 시비와 학부모 민원으로 위축된 교실을 위해 교사 보호 원칙을 담은 ‘학교시민교육 국가 기본원칙’을 제시했다. 사회적으로 견해가 갈리는 사안은 토론을 통해 교육하고, 헌법적 가치처럼 옳고 그름이 명백한 사안은 명확하게 가르치도록 했다.
차정인 국가교육위원장은 23일 부산 아바니 센트럴에서 열린 ‘우리가 바라는 학교시민교육’ 국민참여 토론회 발제자로 나서 “지금 학교 현장은 시민교육이 절실히 필요하지만, 교육 최일선에 선 교사들은 정치적 시비나 민원을 우려해 위축된 상황”이라며 “학교가 침묵하면 그 공백은 중립으로 남지 않고, 유튜브나 숏폼 콘텐츠, 뉴스 댓글 등으로 채워진다”고 우려했다.
차 위원장은 이 같은 문제의식으로 ‘학교시민교육 국가 기본원칙(안)’을 마련했다며 그 취지, 주요 내용 등에 대해 설명했다. 지난해 12월 구성된 국교위 민주시민교육 특별위원회가 사회적 쟁점을 교실에서 안전하게 논쟁하자는 독일의 ‘보이텔스바흐 합의’ 등을 참고해 한국 실정에 맞는 학교시민교육의 원칙을 수립했다.
원칙안에서 가장 눈에 띄는 부분은 교사의 교육활동 보호를 명문화한 점이다. 교육자가 학교시민교육의 필요성과 방법에 관해 현장 상황에 맞춰 내린 판단은 존중돼야 하며, 교육적 의사로 원칙에 따라 수행한 정당한 학교시민교육 활동은 민사·형사·행정상 책임의 대상이 되지 않도록 관련 법령에 따라 보호받아야 한다고 규정했다. 교과수업뿐 아니라 비교과활동과 생활지도 역시 보호 대상이다.
또한 원칙안은 교사가 정치적 중립성을 지키며 논쟁성을 살려 교육할 사항과, 이와 달리 옳고 그름이 분명해 명확하게 교육할 사항을 구별하여 명시했다.
우선 옳고 그름, 참과 거짓이 분명한 시민교육의 기본 내용은 명확하게 가르치도록 했다. 역사적·학술적으로 사실관계가 확립됐거나 헌법적 가치와 기준이 분명한 주제, 국가교육과정에 포함된 사안이 이에 해당한다.
반면 구체적인 정책이나 입법을 둘러싸고 사회적으로 견해가 나뉘는 사안은 교사가 정치적 중립성을 유지하면서 다양한 관점을 제시해 논쟁성 자체를 교육하도록 했다. 차 위원장은 “이견이 자유롭게 표현되며 토론이 이루어지는 것이 바람직하다”면서 “이때 교사의 정치적 중립성은 학생의 자율적 판단력을 이끌어내기 위한 교육적 원리”라고 설명했다.
원칙안에는 학생들이 허위 정보에 휩쓸리지 않고 객관적 사실에 근거해 판단하도록 하는 디지털 시민성 교육도 포함됐다. 학교는 디지털 공론장의 작동 방식과 편향성, 정보의 신뢰성을 판단하는 역량을 가르치고, 편견과 모욕, 조롱과 비하, 혐오와 차별이 인간의 존엄성을 침해하는 반시민적 행위임을 교육하도록 했다.
차 위원장은 “학교시민교육 강화가 구호에 머물지 않으려면 교육 현장의 장애를 걷어내고 실행 원칙을 세워야 한다”며 “이 원칙이 학교 현장에 안착해 학생들이 혐오와 차별이 사라진 교실에서 서로 존중하고 배려하는 민주시민의 품성을 기르기를 바란다”고 말했다.
국교위는 오는 31일까지 온라인 국민의견플랫폼을 통해 의견을 수렴한 뒤 원칙안을 보완·확정할 예정이다.
장애인콜택시를 타본 적이 있는 휠체어 이용 장애인 10명 중 7~8명이 예측하기 어려운 대기시간 때문에 병원 진료나 출근 시간을 맞추지 못하는 등 일상생활에서 차질을 빚는 것으로 나타났다. 특히 비수도권에서는 장애인콜택시를 1시간 넘게 기다릴 위험이 서울보다 1.39배 높은 것으로 조사됐다.
22일 한국장애학회지 6월호에 게재된 ‘휠체어를 사용하는 지체 및 뇌병변 장애인의 장애인콜택시 이용에 관한 연구’(황윤하 외)를 보면 연구진이 실시한 설문조사에서 ‘지난 한 달 동안 거주지역에서 장애인콜택시를 이용한 경험이 있다’고 답한 응답자는 전체의 62.0%였다. 이 중 75.6%는 ‘불규칙한 도착시간이나 긴 대기시간으로 인해 일상생활에 어려움을 겪었다’고 답했다.
앞서 연구진은 휠체어를 사용하는 전국의 지체 및 뇌병변 장애인 1166명을 대상으로 지난해 11월26일부터 12월31일까지 온라인 설문조사를 했다.
가장 흔한 경험은 ‘1시간 이상 콜택시가 잡히지 않아 이용을 포기했다’(39.1%)였다. ‘콜택시를 부른 뒤 실제 탑승까지 3시간 이상 걸렸다’(26.3%), ‘병원 진료 시간을 맞추지 못했다’(23.8%), ‘콜택시가 예상보다 빨리 도착해 약속 시간보다 일찍 가 오래 기다렸다’(23.8%) 등의 응답이 뒤를 이었다.
응답자 5명 중 1명꼴인 21.6%는 ‘식사를 하다 중간에 나와 콜택시를 타야 했다’고 답했다. ‘출근이나 등교 시간을 맞추지 못했다’는 응답은 16.3%, ‘기차나 비행기 출발 시간을 놓쳤다’는 응답은 7.0%였다. 연구진은 “장애인콜택시의 불규칙한 대기시간이 단편적인 교통 이용의 불편을 넘어 장애인의 삶 전반에 예측 불가능성을 높이고 일상을 불안정하게 만드는 요인으로 작용한다는 점을 확인할 수 있다”고 분석했다.
거주지역을 벗어나 이동할 때의 불편은 더 컸다. 지난 1년 동안 다른 지역에서 장애인콜택시를 이용한 경험이 있는 응답자는 전체의 32.8%였는데, 이 가운데 81.7%가 이용 과정에서 어려움을 경험했다고 답했다. 가장 큰 불편은 ‘시·도 경계를 넘는 이동이 어렵다’(47.6%)는 것이었다. 이어 ‘운행시간이 맞지 않거나 24시간 운행하지 않는다’(36.4%), ‘운행지역이 제한된다’(33.3%), ‘신청 과정에서 과도한 서류를 요구받았다’(27.5%) 순이었다.
연구진은 “2022년 교통약자 이동편의 증진법 개정으로 광역 이동과 24시간 운영이 의무화됐지만, 실제 이용자들은 여전히 제도 개선을 체감하지 못하고 있다는 의미”라고 짚었다.
수도권이나 광역시가 아닌 지역에 사는 장애인들은 장애인콜택시를 이용하기 위해 더 오랜 시간을 기다려야 하는 것으로 나타났다. 연구진이 조사 참여자들에게 평일 오후 3시에 출발해야 하는 상황을 가정해 장애인콜택시를 언제 호출할지를 물은 결과 전국 평균 예상 대기시간은 56분이었다.
지역별로는 서울이 55.0분, 경기가 54.4분, 광역시가 54.8분이었다. 반면 비수도권·비광역시는 63.3분으로 1시간을 넘었다. 장애인콜택시를 60분 넘게 기다릴 위험은 비수도권·비광역시가 서울보다 1.39배 높은 것으로 분석됐다.
연구진은 현행 장애인콜택시 법정 운행 대수 기준이 지역의 면적이나 인구밀도 등 지역별 현실을 충분히 반영하지 못한다고 지적했다. 현재는 중증 보행장애인 수를 기준으로 차량 대수를 산정하고 있어 면적이 넓거나 의료시설 등까지 먼 거리를 이동해야 하는 지역에서는 법정 기준을 충족하더라도 실제 대기시간이 길어질 수 있다는 것이다.
연구진은 장애인콜택시 차량과 운전 인력을 확충하는 한편 지역별 수요에 맞게 차량을 재배치할 필요가 있다고 제안했다. 장애인콜택시에 대한 수요를 줄이기 위해 저상버스와 지하철 등 대중교통 접근성을 함께 개선하는 등 종합적인 이동권 정책이 필요하다고도 강조했다.

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